1924 - Stanovení standardní soustavy pro elektrizaci tratí v ČSR

7. 5. 2012 0:01
Rubrika: události

Pokud dnes pravidelně nastupujete do vlaku a nad hlavou máte nějaká ta vedení elektrického proudu, možná vás překvapí, že toto není hitem poslední doby, ale že si cestování s vůní budoucnosti mohli užívat i (dávní) předkové.


 

Tentokráte vynechám dva nejstarší příklady elektrizovaných tratí u nás, Bechyně - Tábor a Rybník - Lipno, přestože se k nim vztahují zajímavá fakta, a podíváme se na počátek velkého díla první republiky, které ale nebylo dokončeno.

Ministerstvo železnic ve výnosu č. j. 10554 stanovilo, že pro elektrifikaci železničních tratí má být používano systému 1500V stejnosměrných, na kterou měla být výhledově upravena i "Bechyňka". Zrodil se projekt elektrizace, který ale  neměl jen zastánce: Musíme si uvědomit, že se jedná o dobu, kdy se teprve pomalu rozvíjí motorové vozy a jako vrchol techniky na dráze se stále prezentuje výkonná parní lokomotiva. A tak nejen z finančních důvodů sešlo z velkých plánů elektrizovat tratě Praha - Plzeň a okolí Prahy, a zůstalo u tzv. Pražského trianglu, který byl prezentován jako prostředek ke zmírnění zakouření hlavního města. Kudy se tedy jezdilo? Osobní vlaky jezdily z Wilsonova nádraží (dnes Hlavní, ještě dříve císaře Františka Josefa) na Smíchov, do Nuslí (dnes Vršovice), Vysočan a Libně, kde se přepřahalo na "páru", která vedla spoje až do cílových stanic. Pro frekvenci mířící do Prahy to bylo podobné; ve výše jmenovaných místech došlo k přepřahu na elektrické lokomotivy. Některé nákladní vlaky v pražském uzlu také byly vedeny v elektrické trakci, a k zajímavostem patří akumulátorové lokomotivy, které posunovaly na nezatrolejovaných kolejích. Provoz byl zahájen zkušebně, s akumulátorovou lokomotivou, již 26. června 1926, 23. dubna 1928 začal (opět zkušební) provoz se závislými stroji a od 15. května byl zahájen pravidelný provoz dle plánovaných jízdních řádů.

Toto torzo zamýšleného systému bylo samozřejmě trnem v oku různých studií prokazující jeho neefektivnost. Je jistě zajímavé, že takřka všechny tyto práce zahrnovaly myšlenku nasazení několika dílné jednotky, které by dokázaly zkrátit jízdní doby až o 30% na rovině a dokonce až 50% v kopcovitém terénu, tedy podle výpočtů. Realizace těchto snů pozastavila mimo jiné také válka, a tak se převedení projektů z papíru na koleje dočkali cestující až v polovině šedesátých let, kdy konečně se začalo ve velkém elektrizovat, a Praha dostala charakteristické jednotky řady EM 475.1 (dnešní značení 451), které zde můžeme potkávat dosud. Ty již používají jiný napájecí systém, 3000V stejnosměrných, a o peripetiích okolo výměny systémů se budete moci dočíst v blízké době.

Zdroj informací: Dráha Revue 1/2008, Železniční Magazín - Atlas vozidel - El. vozy a jednotky, Malý atlas lokomotiv 2006

Sdílet

Komentáře

vaso Stejně si myslím, že pára je lepší než elektřina. :)

Libor Bláha Pára je nejlepší ;-)

Pro přidání komentáře se musíš přihlásit nebo registrovat na signály.cz.

Tento blog je součástí s.magazínu, který připravuje Redakce signály.cz.

Autor blogu Grafická šablona Ondřej Válka